文章提到地平線智駕一號位蘇菁在地平線生態大會提出觀點：通過統一的開發範式、傳感器配置與 ODD（運行域），並靠海量數據積累，可把 L2 與 L4 的系統做到相同的安全與使用體驗，也就是用 L2 架構與傳感器實現 L4。
若此邏輯成立，L4 級 Robotaxi 公司的護城河（以限定 ODD 與高冗餘傳感器為核心的安全保障）將會一夜崩塌。傳統 L4 業者依賴高精地圖、重傳感器與嚴格規則來構築可控但成本高、難以擴張的運營模式。
核心矛盾是：輔助駕駛（L2）與 Robotaxi（L4）能否使用相同架構？文章以特斯拉與 Waymo 作對比：Waymo 採「高精地圖＋重傳感器＋重規則＋ODD」；特斯拉則主張統一底層範式與較輕的傳感器，依靠規模化數據驅動來提升表現，但短期內安全性仍有差距。
作者並指出，隨著一段式端到端技術範式的到來，越來越多玩家加入類特斯拉陣營：例子包括地平線與哈囉 Robotaxi 的戰略合作、Momenta 與元戎的投入，以及千里科技與吉利集團在全球 10 座城市啟動商業運營的計畫。這使得競爭重心可能從更多傳感器轉向更多數據的累積與利用。
文章援引外媒與報告稱，截至 2025 年 12 月，Waymo 在美國部署約 2,500 輛 Robotaxi，而特斯拉的 Robotaxi 在短短 4 個月內，註冊量從不到百台上升到超過 1,000 台。摩根士丹利報告援引 NHTSA 數據估算，Waymo 的平均無事故里程約為 360,000 英里；而特斯拉 Robotaxi（在奧斯汀）的平均無事故里程約為 50,000 英里。文章指出，若數據驅動路徑延續，特斯拉類型的成長速度有望超過重感知路徑。
文章進一步分析，規則與高精地圖本質上靠人力與傳感器堆砌，而數據驅動則是擁有規模化收益的架構。作者指出，當數據累積到一定程度，二者的交點可能導致重感知路徑失去優勢；但也承認這一天未必一定到來。蘇菁希望在 3–5 年內，讓 L2 輔助駕駛達到與 L4 Robotaxi 相當的安全體驗。另有小道消息稱，Waymo 也在向數據驅動方向轉型。