核心觀點：文章指出，新能源車完全取代燃油車並沒有單一確切的年份，而是由無數個體選擇、商業決策與基礎設施進度共同構成的漸進性「經濟均衡」過程，不能僅依賴政策口號來判斷。(36kr.com)
替代不只是把車庫裡的汽油車換成電動車，它代表能源供應從油田、煉油廠和加油站轉向電站、輸電網和充電樁，涉及大規模資本轉移與產業重構，改變購車、充電/加油、保養與二手價值等成本結構。(36kr.com)
雙路徑與存量長尾：文章強調替代包含兩條路徑：一是新車市場的「增量替代」（電動車新車滲透率快速提升），二是既有燃油車的「存量消化」（燃油車按自然壽命退役）。由於一輛燃油車平均使用期約15–20年，即便新車銷售在某年達到100%電動化，道路上仍將存在大量燃油車，造成新車電動化與整體道路清潔之間的十數年差距。(36kr.com)
滲透率變化呈典型的S型曲線：在越過臨界點後增速會陡然加快，但在到達高滲透後會放緩，最後的「最後一部分」（偏遠地區、價格極端敏感用戶、特殊工況）是最難攻克的市場，需更多技術突破、成本下降與基建投資。(36kr.com)
系統成本閾值：關鍵在於電動車從生產到報廢的「全系統成本」何時穩定低於燃油車。這取決於三大要素：充電網絡的覆蓋與便利性、電力系統的承載與升級（包括輸配電與儲能）以及補貼退坡後的真實成本比較。若電網升級成本轉嫁導致電價上升，將削弱電車的每公里成本優勢。(36kr.com)
節奏與時間表上，文章指出在可見未來至2030年前後，以政策驅動為主；大約從2030年代開始，替代驅動力將向「成本驅動」轉換，這十年可能是電動車憑自身經濟性大規模擠壓燃油車的關鍵期；若全球新車銷售電動化比例上升至80%或更高（可能在2040年前後或更晚），接下來將進入「系統均衡與長尾並存期」。同時，對於中國或歐洲的普通城市家庭用戶，燃油車作為主流選項的生命周期可能在2035至2040年左右走向結束；但從全球與全部交通工具來看，燃油動力完全退出則可能跨越半個世紀或更久。(36kr.com)
作者結論是：不應只追逐一個終點年份，而要理解並管理替代過程中的成本、效益、安全與韌性之間的動態平衡；替代的完成由平衡結果決定，而非日曆表。(36kr.com)